Kina är en viktig aktör inom bilbranschen

Nu är människor medvetna om de betydande framsteg som den kinesiska bilindustrin har gjort under det senaste decenniet eller så. År 2024 blev Kina världens största fordonsmarknad, med över 31,4 miljoner sålda enheter och stod för 34,7 procent av den globala försäljningen. Det är också den största exportbasen, med 6,41 miljoner enheter som exporterades 2024.

Kina har varit i framkant när det gäller den nya energifordonsrevolutionen och utnyttjat elektrifiering och digital teknik för att leda världen i intelligenta, anslutna elektriska fordon. I slutet av 2024 stod EVs för över 40 procent av sin nya fordonsförsäljning, och denna trend fortsätter att växa. Kinesiska biltillverkare har expanderat snabbt och tävlat med varandra och internationella varumärken. Idag har en mängd kinesiska varumärken blivit framträdande inte bara på den kinesiska marknaden utan också utomlands. BYD, en gång känd som en tillverkare av billiga bilar, har blivit ett dominerande EV -företag inom bara 15 eller 20 år. Andra som Geely, Li Auto, Xpeng och Nio kommer också starkt.

Tesla, som byggde sin Shanghai Gigafactory 2019, förblir aktiv i Kina. De flesta utländska varumärken har dock kämpat. När de var dominerande på Kinas bilmarknad har de misslyckats med att hålla jämna steg i den intelligenta, anslutna EV -eran. Vissa hävdar att den kinesiska regeringen gynnar lokala aktörer, vilket gör det svårare för tillverkare av utländska originalutrustning eller OEM -tillverkare. Vissa säger till och med att utländska spelare inte kan få ett "kinesiskt pass", vilket innebär att utländska spelare på något sätt är missgynnade på grund av vissa konstgjorda skäl.

Men är det? Innan den intelligenta, anslutna EV -revolutionen tävlade utländska OEM: er i Kina precis som de gjorde någon annanstans. Detta är trots att de i Kina behövde tävla genom sina joint ventures med lokala partners, men i de flesta fall märkes joint venture -fordon under internationella varumärken.

Medan många fokuserade på konkurrens i det gamla spelet, hade de inte uppmärksammat vad som hände utanför deras komfortområde.

2014 träffade jag den mest äldre figuren av en stor utländsk OEM i Kina. Medan han var intresserad av att veta mer om den kinesiska regeringens subvention på EVs, hade han liten aning om den kommande effekten av digital teknik och implicit, programvara, på fordon. Och även med EVs var det ganska tydligt för mig att han inte var helt övertygad om dess framtida potential i Kina.

Utländska OEM kan nu driva sin verksamhet på helägd basis. Många har emellertid valt att bilda nya partnerskap med kinesiska spelare som skulle ge specifika förmågor att bära. I juli 2023 investerade Volkswagen 700 miljoner dollar för en 4,99 procentandel i XPENG för att koda två Volkswagen-märkta medelstora EVs baserade på XPENGs G9-plattform, inriktning på en 2026-lansering i Kina. På samma sätt investerade General Motors 2021 300 miljoner dollar i MoneDa, ett kinesiskt autonomt driveteknologiföretag. Partnerskapet syftar till att påskynda skapandet av intelligenta mobilitetslösningar anpassade till den kinesiska marknaden.

Dessa nya partnerskap belyser utländska OEM: s växande beroende av kinesiska aktörer för EV -teknik och leveranskedjefunktioner. Utöver den lokala marknaden blir dessa partnerskap alltmer internationella i omfattning. När batteriteknik, programvara, sensorer och konstgjord intelligens blir centrala för branschen, står traditionella OEM -tillverkare och leverantörer inför en brant inlärningskurva.

Vissa utländska OEM -tillverkare har lämnat eller minskat i Kina. Men vissa har också valt att återvända efter en kort frånvaro. Renault Group lämnade Kinas personbilsmarknad 2020 men gick in igen 2023 via import. 2024 etablerade det ett utvecklingscenter för EVs i Shanghai. I januari hade Renault bildat partnerskap med lokala spelare Geely, Dongfeng Motor, Catl, Minth Group och Weride till Codevelop Battery Tech, hybridfordon, lätta material och autonom körning.

På liknande sätt skalade Stellantis initialt tillbaka sin Kina-verksamhet 2021 men gick in igen 2023 och investerade 1,5 miljarder euro (1,57 miljarder dollar) för cirka 21 procentandel i Leapmotor, en lokal EV-spelare. Det bildade också ett joint venture för att utöka Leapmotors EVs internationellt, med Stellantis som innehöll en andel på 51 procent.

Vissa utländska OEM -tillverkare kommer att fortsätta att bygga nya kapaciteter för att tävla i det nya spelet. Medan vissa försök gjordes för att utveckla nya kapaciteter oberoende, kommer vissa också att komplettera vad de inte kan fylla av sig själva genom att bilda nya relationer med partners, ofta kinesiska, som kan ta med de nödvändiga kapaciteterna.

Vissa gör nya investeringar för att förbli konkurrenskraftiga. BMW etablerade sitt största forsknings- och utvecklingsnätverk i Kina utanför Tyskland med FoU -centra i Peking, Shanghai, Shenyang i Liaoning -provinsen och Nanjing i Jiangsu -provinsen. Volkswagen lanserade en dedikerad anläggning i Hefei, Anhui -provinsen, med fokus på forskning, innovation och upphandling av intelligenta anslutna EV: er. I februari tillkännagav Toyota ett helägt Shanghai-dotterbolag för Lexus EV FoU och produktion, som skulle påbörjas verksamheten 2027.

Kan utländska OEM -tillverkare lyckas? Det beror på deras förmåga att skaffa nya kapaciteter i den nya miljön både i Kina och därefter. Även om det är utmanande är det inte omöjligt.

När Kina blir en Automotive Innovation Epicenter, inser utländska spelare alltmer att de inte har råd att lämna. Utan tillgång till Kinas tekniska framsteg riskerar de att falla bakom i konkurrens på sin hemmamarknad och internationellt.

Ford VD Jim Farley medger att han måste få företaget "helt fit" för att tävla med kinesiska biltillverkare. Det betyder att stanna i Kina för att hålla sig smart och informerad. I februari godkände han Li Auto's Range Extender Technology och avslöjade Fords planer på att utveckla SUV: er och pickups av räckvidd.

För många utländska biltillverkare kommer deras Kina -strategi att fortsätta att centrera "hur man gör affärer i Kina" på grund av vikten av den kinesiska marknaden. Men det är inte nödvändigtvis fallet för varje utländsk OEM. Men Kinas inflytande blir utbrett när det gäller geografi, teknik, leveranskedja och affärsmodell. Så för alla globala bilspelare kommer deras Kina -strategi att handla om "Hur man gör affärer med Kina".

Så är Kina ett existensiellt hot mot utländska biltillverkare? Om du tror att det är det kan det vara. Men om du tror att det kan vara en källa till kunskap och kapacitet, är det inte. Ofta beslutas ens öde av ens sinne.

Författaren är grundare och VD för Gao Feng Advisory Company, ett strategi- och managementkonsultföretag med Roots i Kina.